a. La ligne passerait en plein milieu de la zone d’activité économique au sud de Nivelles où une halte devrait être crée d’une part à l’intention des travailleurs de ce zoning et d’autre part à destination des navetteurs qui ne devraient plus entrer dans Nivelles à l’heure de pointe pour rejoindre la gare. Ce genre d’arrêts périurbains permettrait de supprimer un flux de voitures en ville et supprimerait le besoin de construire des parkings gigantesques dans une zone urbaine qui n’est pas faite pour ça.

b. Elle desservirait Louvain-la-Neuve moyennant correspondance à Ottignies. La ligne pourrait y être prolongée de quelques centaines de mètres jusqu’à la nationale 4 à partir d’où pourrait être organisé une desserte fine des parcs industriels de Louvain-la-Neuve et de Wavre. Même chose à partir des gares existantes de Genval ou La Hulpe.

c. Le projet implique de coordonner la construction de la ligne avec la localisation des nouveaux parcs d’activités économiques ou l’extension des parcs existants. Par exemple, le site des anciennes usines Henricot à Court Saint Etienne, en bordure immédiate de la gare, pourrait idéalement être valorisé, en tout ou en partie, en zone d’activité économique. Même chose sur le site de l’ancienne sucrière de Genappe.

d. Malgré leur développement rapide, il ne faut pas surestimer l’importance des zonings. De nombreux emplois restent situés en ville. Et il faudrait revenir autant que faire se peut à cela. L’inflation actuelle de zones économiques dispersées au milieu de terres agricoles n’est de toute évidence pas tenable à terme.

Ces réflexes sont sans doute possibles. Ils reposeraient cependant sur une mauvaise compréhension du projet, tant dans sa philosophie que dans ses conséquences pratiques.

Au niveau de la philosophie, il s’agit de densifier le maillage du réseau ferré wallon de manière à ce que cela profite à tout le monde et ne nuise à personne. L’idée est bien de faire de la nouvelle ligne un levier pour augmenter l’attractivité, la rentabilité et la pérennité du réseau wallon dans son ensemble. Une transbrabançonne ferroviaire aurait en effet des répercussions positives sur les autres provinces, effets dont dépend d’ailleurs le succès du projet. Un de ses points forts consiste précisément dans la diffusion sur l’ensemble de la région des effets bénéfiques de la relative prospérité du Brabant wallon tout en gardant sous contrôle les conséquences négatives d’un développement territorial aujourd’hui largement anarchique. Dans le langage des économistes, il s’agit de tirer un meilleur parti des complémentarités entre des sous-régions et de les renforcer là où c’est souhaitable, par exemple en améliorant l’interconnexion des différents pôles universitaires, tout en limitant les externalités négatives d’un développement économique produisant un émiettement social et territorial avancé.

En pratique, les prolongements naturels de la nouvelle liaison vers Liège et Verviers d’une part et vers Mons et Tournai d’autre part assurent également une meilleure accessibilité des cités mosanes et du Hainaut occidental. Elle permet de surcroît des relations intéressantes à l’intérieur de ces provinces. Il serait ainsi possible de créer, dans le prolongement de la transbrabançnne, une liaison ferroviaire directe entre la Hesbaye et la vallée de la Vesdre, depuis Hannut jusque Verviers et Eupen. Plus généralement, les nouveaux pôles de correspondances multiplient les destinations accessibles, y compris depuis Namur via Ottignies. Cela rapprochera par exemple considérablement l’ouest du Brabant wallon de Namur, Liège et le Luxembourg.

En ce qui concerne plus précisément le « contournement » de Namur, il s’agit là aussi d’une mauvaise lecture. Tout d’abord Namur profitera de la transbrabançonne via la correspondance à Ottignies. Namur et toute la dorsale wallonne profiteraient également d’une séparation des couloirs fret Nord-Sud et Est-Ouest. Surtout, contrairement à d’autres projets plus ou moins fantaisistes (dorsale wallonne bis le long de l’autoroute de Wallonie, liaison souterraine sous l’aéroport de Gosselies), la transbrabançonne ne duplique aucune infrastructure existante (ce qui alourdit considérablement les coûts d’exploitation sans amélioration globale de l’offre de transport). Elle en démultiplie au contraire les possibilités. Aucune personne sensée n’a jamais soutenu que l’importance du nœud ferroviaire de Malines nuisait à celui de Louvain ! Dans un réseau, chacun profite des connexions établies ailleurs, pour autant, et c’est essentiel, que les différents nodes soient eux-mêmes inter-connectés. La transbrabançonne s’inscrit précisément dans cette optique.

Les deux projets devraient idéalement être menés de front et ne sont nullement antinomiques. Les temps de parcours sur la dorsale wallonne doivent effectivement être sérieusement réduits, soit par des travaux d’infrastructures (relèvement des vitesses autorisées et entrées en gare), soit par le type de matériel roulant utilisé, soit probablement par une combinaison des deux techniques. Des travaux ont été entrepris aux entrées et sorties de la gare de Namur et d’un des deux côtés de la gare de Charleroi. D’autres travaux sont programmés entre Namur et Charleroi. Il faut les poursuivre et sans doute les étendre au tronçon entre Liège et Namur dont le tracé rectiligne devrait permettre un relèvement significatif des vitesses. Comme dit plus haut, la dorsale wallonne bénéficierait de la possibilité de détourner une partie du couloir fret Est – Ouest, ce qui éviterait la mise à 3 ou 4 voies entre Auvelais et Namur qui finira sinon par s’imposer, à moins de sacrifier complètement le trafic fret sur cet axe. Cela dégagera des moyens pour des projets plus utiles. Pour le reste, comme argumenté plus haut, les deux lignes ne sont pas vraiment concurrentes. De plus, vu la durée d’incubation des projets ferroviaires, on a intérêt à réfléchir à long terme, tout en prévoyant une réalisation phasée dans le temps.

Du côté Bierset, la liaison n’est pas problématique, puisque la ligne 36 passe juste à côté de l’aéroport.

Du côté de Gosselies, la connexion est techniquement possible soit via un embranchement à hauteur de Nivelles ou de Luttre à partir de la ligne 124, soit via la ligne 140 existante entre Court-Saint-Etienne et Charleroi moyennant une courbe de raccordement un peu au sud de Fleurus. Ceci dit, il est clair dans notre esprit qu’en termes d’utilité générale et d’affectation des moyens publics, les deux projets sont bel et bien concurrents. La gare souterraine de Gosselies est un projet extrêmement coûteux qui n’apportera guère d’amélioration que pour les usagers de l’aéroport. Ce projet réussira en effet la prouesse d’allonger les temps de parcours, déjà mauvais, entre Charleroi et la capitale, excentrera un peu plus le Pays Noir, et augmentera significativement les coûts d’exploitation en créant des itinéraires parallèles !

Quoi qu’on dise, la fréquentation de l’aéroport ne justifie pas à elle seule un projet aussi pharaonique d’autant plus que l’option souterraine rend la gare peu pratique pour d’autres usages, y compris la desserte du nord de l’agglomération carolo. Il existe des alternatives efficaces et nettement moins coûteuses pour relier un aéroport régional à des gares existantes situées à proximité immédiate. La logique serait que la desserte de l’aéroport soit organisée à partir de la gare de Fleurus tant vers Charleroi que vers Bruxelles, moyennant un sérieux lifting de la gare et l’augmentation des fréquences. Et on laisse ici de côté l’hypothèque qui pèse à long terme, soit le temps de réalisation de ce genre de projet, sur le développement du trafic aérien à bas coûts lorsqu’on se décidera à prendre les enjeux écologiques au sérieux, ou qu’on y sera contraint. Pour Charleroi comme pour la Wallonie, il y a bien mieux à faire. On a déjà fait beaucoup de projets pour la galerie, il serait peut-être temps de faire des projets utiles pour les gens qui prennent le train au quotidien ou ceux qui voudraient le prendre.

Le projet peut se développer par étapes et ne nécessite pas d’être réalisé dans son ensemble immédiatement. Il peut se faire par tronçons successifs, en commençant par le plus évident : la réouverture de la ligne entre Ottignies et Nivelles. La capacité de l’infrastructure peut également être augmentée progressivement, en programmant dès le départ la mise ultérieure à deux voies sans nécessairement la réaliser d’emblée sur l’ensemble du parcours. De même, l’exploitation voyageur peut précéder une exploitation fret, par nature plus difficile à faire admettre dans un environnement relativement dense comme l’est une bonne partie du parcours.