La liaison concernerait prioritairement le trafic voyageur et subsidiairement le fret.
Au niveau du trafic voyageur, elle rencontrera simultanément trois types de besoins.
— Des liaisons internes au Brabant wallon. Elle reliera l’ouest (Nivelles), le centre (Ottignies-Wavre-LLN) et l’est (Joidogne) de la Jeune Province. Celle-ci connaît le plus fort essor démographique et économique et est en conséquence confrontée à des problèmes de mobilité croissants. La liaison permettrait de relier entre eux les principaux bassins de population et d’emplois ainsi que les pôles scolaires de la province.
— Des liaisons régionales en reliant les différents pôles du Brabant à l’ouest du Hainaut d’une part et à la Province de Liège d’autre part. La portée régionale du projet comprend deux aspects.
o Relier entre elles des villes moyennes proches qui ne le sont pas aujourd’hui ou moyennant des détours dissuasifs : Soignies, Braine le Comte, et même Ath par rapport à Nivelles et au reste du BW ; Hannut et Joidogne, à Waremme et Liège d’un côté, et au centre du BW de l’autre. L’intérêt n’est pas la liaison de bout en bout mais l’ensemble des liaisons intermédiaires qu’elle permet à travers un mode de transport performant sur de telles distances.
o Relier de manière beaucoup plus directe qu’aujourd’hui des bassins de population importants avec le Brabant wallon : Mons- Broinage et Tournai d’un côté et Liège de l’autre. Cela devrait être à notre sens une priorité régionale.
— Un complément du RER à travers la création ou la valorisation de haltes intermédiaires avec correspondance à Ottignies et Nivelles : Court Saint Etienne, Genappe, Arquennes, Grez-Doiceau,…
Au niveau du trafic fret, la ligne peut être appelée à remplir à terme deux fonctions.
— Dissocier les deux principaux itinéraires fret qui traversent la Wallonie [1]. Pour l’instant, l’axe Nord Sud et l’axe Est-Ouest ont un tronçon commun entre Auvelais et Namur sur un tronçon également utilisé par une relation IC (la dorsale wallonne Tournai – Mons – Charleroi – Namur - Liège) et un service périurbain entre Namur, Charleroi et la Basse-Sambre (idéalement appelé à se développer). La concentration de ces quatre types de trafic plombent l’amélioration des performances de la dorsale wallonne tant pour le trafic voyageur que pour le fret. Le nouvel itinéraire permettrait de dévier à terme un des deux couloirs fret. Cela permettrait de ne pas hypothéquer l’amélioration des performances, hautement souhaitable, de la dorsale wallonne et de ne pas engager des travaux titanesques de mise à quatre voies entre Auvelais et Namur, ce qui est à la fois très coûteux et porteur de peu d’améliorations visibles pour les usagers. De plus, en créant un itinéraire fret efficace reliant le tunnel sous la Manche et la France à l’Allemagne, le projet assurerait la pérennité des gares de triage de Monceau et Kinkempois qui risquent sans cela d’être en sursis. Or elles sont des outils essentiels à la survie des bassins industriels carolo et liégeois.
— Le projet permet par ailleurs de compléter le contournement ferroviaire de Bruxelles et préserve surtout la possibilité de redévelopper un jour une desserte fret fine par rail de l’ensemble du territoire, le jour où on sera enfin contraint d’y revenir, après épuisement total du modèle routier.
[1] Ou plus exactement supprimer le tronçon commun dans la Basse-Sambre mais en créer un autre, plus court et moins problématique, entre Court-Saint-Etienne et Wavre. Moins problématique car la distance est plus courte et il n’y a pas de trafic rapide type IC à gérer sur ce tronçon.
